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充电桩:乘新基建东风迈向高质量发展

       

  充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性,行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期,风险和机遇并存。通过纵向和横向分析,我们认为充电桩具有极强的发展潜力。

  从纵向分析角度,充电桩发展过去、现在、未来呈现截然不同的特征,经历了政策刺激主导市场发展、导致快速过剩的过去,现正在新基建主导下进入高质量发展阶段,未来将进入平台化及专业化运作带来飞速增长。

  从横向分析角度,欧美提供了非常好的发展经验。欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局,走到了全球前列。美国由于特斯拉的引领,电动车及快充技术处于全球领先地位,头号充电桩运营商轻资产运营模式值得借鉴。

  我们对充电桩行业发展模式及产业结构进行梳理,有针对性的提出以下四个影响行业脉搏的关键问题,并给予解答:

  充电桩朝阳产业真的赚钱吗?提高存量桩的利用率是保障盈利的关键,在进入成熟阶段后企业资金压力将大幅减弱,具备稳定的长期盈利条件。经测算,在服务费 0.5 元/kWh、直流桩功率 110kW 条件下,当充电桩利用率高于 6% 时,IRR 才可达到 8%以上,而目前仅为 5%。

  充电桩的技术发展方向是什么?超大直流快充是公共桩的必然发展方向,但需要动力电池的配合,现阶段动力电池大多难以承受超大功率充电带来的损害,使得实际充电功率大大低于设计功率。未来解决电池快充性能主要通过两个方式:1)负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯, 提升快充性能;2)对电池包进行加热避免低温充电。

  未来市场格局走向何方?运营商是长期市场主体,形成更加完备的智能充电网络平台。近期国网、南方重新发力充电桩,动力电池、高新技术、互联网+等企业作为新角色入局,将共同推动平台化充电网的建设。从桩分类角度,公用桩将以快充占比提升、覆盖为主要方向,私人桩以配建率朝 100%目标提升、开启共享模式为主要方向。

  充电桩未来十年市场规模有多大?充电桩增量超 5000 万台,投资空间近万亿,服务费收入年复合增长率 51.3%。我们推测充电桩规模增速在 2025 年前后达到高峰,并随后开启服务费稳定高速增长阶段。

  我们认为充电桩未来发展中,马太效应将逐步体现,并且更加体现互联网化特征。1)规模化将进一步发挥作用,提升运营效率,对中小充电桩企业有着极强挤出效应。2)专业化分工将成为趋势,运营商亦将朝着轻资产方向发展, 避免持有大量资产造成的负债率过高、财务费用拖累。3)适应 To C 游戏规则进行平台化发展,借鉴互联网思维,发挥 To C 运营特点,构建平台型充电网。 4)私人桩逐渐拥抱共享经济,优化资源配置。5)新模式公募 REITs 试点的推出,使得优质运营类资产获得新融资渠道。

  充电桩行业市场集中度高,规模效应突出,我们看好设备制造-充电运营-方案解决全产业链布局的充电桩龙头企业特锐德,国网系设备商许继电气、国电南瑞,潜力不容小觑的民营设备运营商万马股份、科士达。

  新基建政策出现大幅波动、新能源车政策变动、元器件价格大幅上涨、超大功率快充技术遇瓶颈期、电动车销量不及预期、全球新冠疫情波动。

  在新能源汽车获得政策支持、市场拓展,而迎来飞速发展的时候,充电桩也进入新发展阶段,成为支撑汽车电动化的重要一环。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性,行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期,风险和机遇并存。通过纵向和横向分析,我们认为充电桩具有极强的发展潜力。

  过去:政策刺激主导市场发展,导致快速过剩。由于早期充电桩市场规模较小, 并且标准、产品不统一现象普遍,造成政策出台后阶段性规模快速增长,但需求端并未匹配,而且规划存在问题,导致行业快速过剩。而且发展模式较为单一, 以重资产方式为主,数量众多且分散的厂家参与,造成了运营端盈利困难。

  现在:新基建主导下进入高质量发展阶段。虽然行业仍然处于政策扶持阶段,但随着技术和市场的成熟,已经进入新的发展阶段。在商业模式上,已转变为与盈利匹配发展模式,如专注以运维服务为主的轻资产业务,剥离重资产业务,以及增加快充桩的比例等。充电桩已被明确为新基建重要方向之一,承载着国家电动化的重任,政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。

  未来:平台化及专业化运作迎接飞速增长市场。充电桩由于品牌众多、数量众多, 资源合理配置成了影响行业发展最重要因素,高德地图、滴滴、国网 e 充电等提供平台,供充电桩企业接入,将逐步体现专业平台运营优势,促进效率提升。而运营商通过轻资产方式,专注于运维、服务,能够提升盈利能力、降低风险。随着新能源汽车保有量增加,尤其是长续航版本占比不断增加,对充电桩需求将稳步增长,平台化及专业化运作,将使充电桩行业进一步规范发展。

  从横向分析角度,我国和欧洲、美国充电桩发展特点各不相同,欧美提供了非常好的发展经验。欧洲在充电桩覆盖、企业布局,走到了全球前列。

  欧洲公共直流桩占主流,政策推进下建设正在加速。欧洲 2020 年初共有 23.95 万台公用桩,公共车桩比 8:1,与我国相差不大,但直流桩占比仅 12%,远低于我国 40%的比重。在政策支持下,欧洲充电桩建设正在加速,2019 年新建公共桩 5.8 万台,同比增长 224%。

  在高速公路密集建设充电桩是欧洲促进新能源车普及的重要手段。目前欧洲高速公路平均建有充电桩 33 台/100km,是国内国家电网经营区 16 台/100km 的两倍, 而且在新能源车占比超过 50%的挪威,甚至达到 780 台/100km,高速快充桩对于新能源车的普及起着至关重要的作用。

  欧洲传统能源及车企已提前布局充电桩。由于对于能源转型的重视,欧洲传统能源企业很早就开始介入新能源领域,充电桩成为其重要新业务,道达尔、英国石油、壳牌均布局充电桩。车企亦重视到充电桩价值,宝马、福特、戴姆勒和大众于 2017 年合资成立充电运营商 IONITY,目前在全欧洲已建成 234 座充电站,采用 CCS 标准,可匹配欧洲大部分车型,网络化布局已显成效。

  美国由于的引领,电动车及快充技术处于全球领先地位,在充电桩领域,其发展同样有非常值得借鉴的经验。

  美国私人桩比例相对较高,占比约 80%。2019 年底建成公共桩 7.8 万台,随着新能源车销量快速增长,美国公共车桩比也在逐步攀升,2019 年已到达 17.5:1。 由于居民住宅类型的差异,美国私人桩配建比例较高(约为 80%),2019 年初美国私人充电桩占充电桩总量的比例超过 86%,整体车桩比(公共桩+私人桩)仅为 2.4:1。

  是车企自建自营充电桩的代表。截至 2020Q1,特斯拉在全球建有 17007 台充电桩,累计电动车销量(Model S/X/3)98.6 万辆,车桩比 58:1。特斯拉引领全球快充技术,已商业化超级充电桩 V3 能够实现 250kW 的峰值功率,Model 3 长续航版只需 5 分钟即可满足连续行驶 75 英里(约 120km),未来短期内充电桩输出功率有望达 350kW。特斯拉已在我国建成充电站 346 座,占其总量比例 18%,且有 128 座在建,合计 474 座;建成超级充电桩 2506 台,占其总量比例 14.7%,主要分布在中东部城市,京津冀、长三角、珠三角分布密度较高。

  ChargePoint 是典型轻资产模式的专业充电桩运营商。作为美国充电桩运营商龙头企业,ChargePoint 在美国的市占率超过 75%,全球建有 11.28 万座充电站,计划到 2025 年完成 250 万台充电桩建设。业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家, 业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成,同时采取与车企合作的模式,覆盖海外市场,自身不持有充电桩资产。 ChargePoint 充电站可提供多种类型的充电端口,与大众、宝马等车企合作,开辟了充电桩运营企业可行之路。

  我们对充电桩行业发展模式及产业结构进行梳理,有针对性的提出以下四个影响行业脉搏的关键问题,并给予解答:

  充电桩朝阳产业真的赚钱吗?提高存量桩的利用率是保障盈利的关键。充电桩具有前期投入高、回报周期长、产业链交叉复杂等特点,发展过程中优先追求规模和速度,造成阶段性过剩以及供需结构不匹配,使得充电桩利用率不足,充电站盈利困难。在进入成熟阶段后企业资金压力将大幅减弱,具备稳定的长期盈利条件。在当前全国平均服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率 110kW 的条件下进行测算,当充电桩利用率高于 6%时,IRR 才可达到 8%以上,而当前实际利用率只有 5%,仍然需要进一步通过优化运营模式、政策支持等形式进行提高。

  充电桩的技术发展方向是什么?超大直流快充是公共桩的必然发展方向,但需要动力电池的配合。目前新增直流桩平均功率 120kW,按照单车带电量 50kWh 计算, 充满 80%电量需要 20min,若想做到与传统燃油车加油时间相媲美,则功率需达到 400kW 以上,且目前存量公共桩中快充比例仅为 40%,远低于实际需求。此外, 现阶段市面上的电动车大多难以承受超大功率充电对电池的损害,使得实际充电功率大大低于充电桩设计功率。未来解决电池快充性能主要通过两个方式:1)负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯,提升快充性能;2)对电池包进行加热避免低温充电。

  未来市场格局走向何方?运营商是长期市场主体,业务领域分化,形成更加完备的智能充电网络平台。国家电网更加全面的高速充电网络基础上,参与部分城市交流桩市场,成功度过寒冬期的优质民营企业的业务重心放在城市用桩,2B 端专用桩+ 车企合作模式更加普遍。近期动力电池、高新技术、互联网等企业作为新角色入局, 亦将对将来产业格局带来未知冲击。而智能充电网络平台将成为有力粘合剂,将各运营主体有机整合,诞生新的产业模式。从桩分类角度,公用桩将以快充占比提升、高速公路覆盖为主要方向,私人桩以配建率朝 100%目标提升、开启共享模式为主要方向。

  充电桩未来十年市场规模有多大?充电桩增量超 5000 万台,投资空间近万亿,服务费收入年复合增长率 51.3%。根据新能源车渗透率 2025 年达到 18%、2030 年达到 30%的假设,并将车桩比 1:1 的目标推迟至 2030 年,我们推测充电桩规模增速在 2025 年前后达到高峰,并随后开启服务费稳定高速增长阶段。

  规模化将进一步发挥作用。当前充电桩已体现头部集中的特征,特来电、国网、 星星充电前三大合计 CR3 近 70%,由于充电设备降价速度快、技术门槛不高, 能够搭建大型充电网的企业,可以充分发挥规模化优势,提升运营效率,对中小充电桩企业有着极强挤出效应。

  专业化分工将成为趋势。充电桩属于重资产行业,之前商业模式主要以一体化为主,即供货、建设、运营均全面负责,但这种模式对盈利能力、负债率有着较为不利影响,而且随着旗下充电桩规模扩大,弊端更加显著。未来专业化分工将成为新趋势,运营商亦将朝着轻资产方向发展,发挥其在建设、运维、服务领域的优势,同时避免持有大量资产造成的负债率过高、财务费用拖累。

  适应 To C 游戏规则进行平台化发展。充电桩具有极强的 To C 产业特征,除了公交、网约车专用的公用桩外,其余面对的客户都是分散的个人客户,为了获取个人客户,需要借鉴互联网思维,发挥 To C 运营特点,构建平台型充电网,从而在用户便利性提高的同时,实现接入企业的盈利能力提升。目前高德地图、滴滴、 国网 e 充电已构建充电桩平台,未来平台化将成为运营端主要方向,欧洲的 IONITY、美国的 ChargePoint 已提供了成熟借鉴经验。

  私人桩逐渐拥抱共享经济。目前公用桩已经接入到各个充电桩平台,实现网络化, 但私人桩仍未网络化,共享私人充电桩将显著提升充电桩利用率,并且为车主提供额外收入。本质上共享经济=产能过剩+共享平台+人人参与,充电桩具备非常强的共享经济特征,随着制度完善、计量系统智能化水平提升,共享将更加普及,极大优化资源配置。

  新模式解决融资难题。作为重资产行业的充电桩,规模扩张始终伴随着融资难的问题,如今融资方式正在逐渐多样化。国家电网正在调动社会资本参与充电桩建设,头部充电桩企业如特来电,也在各地成立合资公司建设充电桩。公募 REITs 试点的推出,使得优质运营类资产获得新融资渠道,充电桩也因其具有新基建、收益稳定、安全性高等特性,成为适宜开展公募 REITs 的标的,未来有望进一步拓宽融资渠道。

  我国充电桩和新能源汽车一样,近 10 年才进入真正的黄金发展期,而由于早期规划局限性,造成了短期规模增长需求,从而产生阶段性快速过剩、技术标准不统一,对行业长期发展产生不利影响。随着充电桩技术的不断发展,以及政策的长期引导作用逐渐发挥,行业进入新基建主导阶段,向着高质量方向发展。

  随着我国新能源汽车规模化市场的不断发展,公共充电基础设施保有量持续高速增长,2019 年全国充电设施新增 12.9 万台,充电桩保有量达到 121.9 万台。今年在疫情影响下,经济面临较大下行压力,新基建有望成为拉动经济的重要推手,其中充电桩作为新基建重要一环,将迎来投资加速。

  出于对补贴退坡后新能源车销量下降的预期,充电桩建设进度提前进入低速增长期, 新基建助推将扭转这一趋势。充电运营商根据新能源汽车的销量,对公共充电桩的建设进行调整,降低公共充电桩的新建速度。2019 年公共充电桩的建设速度存在台阶式断层,进入 2019 年 6 月之后,公共充电桩保有量同比增长速度下降至 48.91%,环比下降 9.46 pct,随后的几个月增长速度持续降低。

  从新能源车与充电桩历史上增长情况来看,两者增速基本保持相同步调,充电桩在政策支持下将领先半步开启快速增长模式。新能源车与充电桩同处于行业成长期, 受政策波动的影响较大。新能源车补贴退坡,向市场化方向转型,政策扶持方向已转向充电桩,其作为新基建的重要组成部分,进入新一轮发展期。充电桩发展可分为 4 个阶段:

  初步发展(2013 年之前):此阶段新能源汽车刚刚兴起,且以公共汽车或政府内部用车为主,充电桩行业市场规模较小,由国家电网、南方电网主导。国家政策此时仍主要扶持购置环节,行业标准、市场规划仍然处于摸索阶段。2013 年新增充电桩仅 4500 台,而新能源车销量仅 1.3 万台。

  规模化扩张(2014~2016):各类社会资本涌入,正式奠定充电桩进入规模化发展新阶段。2014 年 5 月 27 日,国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程,以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014 年 11 月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台,首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩,进一步提升充电桩建设积极性。特来电、星星充电、普天新能源等民营充电桩运营企业加入市场,使得充电桩数量快速增长,2015 年、2016 年充电桩增速分别达到 743%、233%,行业进入发展最为迅猛阶段。

  过渡扩张后降速(2017~2018):在快速扩张期,由于充电桩规划、标准杂乱, 出现了一系列问题,使得行业扩张大幅降速。而且此阶段政策补贴主要支持购置环节,充电桩标准方面,2015 年底,新修订的电动汽车充电接口及通信协议等 5 项国家标准出台,致使此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废,继续运行必须额外再花费大笔资金来调整,对于彼时尚未盈利的企业产生巨大冲击。 2016~2017 年各家为了跑马圈地,导致大量盲目建设,规划不合理造成大量充电桩变成“僵尸桩”。例如北京蟹岛度假村距离北京市区 20 公里以上,作为旅游地没有稳定充电需求,但为获得补贴,密集安装 40 多台充电桩,最终全部闲置,大部分已损坏。过渡扩张造成的阶段性无序发展,对行业长期发展造成伤害。

  新基建阶段(2019~至今):充电桩被明确为新基建重要一环,并且政策明确地补将转向支持充电桩建设和运营。此阶段与 2014~2016 扩张阶段呈现截然不同的特征,行业集中度更高,也更加注重运营端收益质量。政策逐渐由购置环节转向充电设施,并且明确充电桩将作为新基建重要部分,作为国家重点投资方向。2019 年 12 月 3 日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿正式发布,对充电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向。新一轮政策刺激作用下,充电桩具备“能源互联网+新基建”双重特征,快速发展进程已开启。

  经过近十年的发展,我国充电桩产业初具规模,但由于一直以来政策导向的发展模式,追求速度和规模造成产业发展不平衡的局面。

  横向格局:一方面整体建设规模的增速远大于市场需求,另一方面现有充电桩布局与实际需求类型不匹配,造成供给过剩和不足共存的状态。

  纵向产业链:产业链各环节发展阶段差距大,上游充电设备制造端产业成熟、产能供给充足、盈利水平稳定。但运营环节是全新的产业形态,尚处于初期探索市场的阶段,规模快速扩张过程中形成了资产负担过重、设备利用率低、运营亏损等结构性问题。

  近年来随着产业规模不断扩大、充电桩资产累加,发展不平衡的问题愈加突出,而成熟的行业模式尚未成型,充电桩的规划布局、产业结构以及后期运营模式都亟需做出调整。一方面需政策发挥自上而下的指导性作用,另一方面企业自发地加大技术研发投入并创新运营模式,开启行业转型期。

  我车的充电网络建设落后于规划。2015 年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》中提到的建设目标是,到 2020 年新增集中式充换电站超过 1.2 万座,规划车桩比基本达到 1∶1。

  目前充电桩市场逐渐成熟,布局向合理水平靠近,新能源汽车与充电桩保有量配比水平趋于稳定。目前新能源车与公共充电桩的比例为 7.4:1,加上私人充电桩的综合车桩比为 3.5∶1,相较于 2015 年底 7.84:1 已经实现翻倍提升,但与规划目标比较仍与之相差甚远。

  现阶段市面上主要由交流桩和直流桩两种充电桩类型构成,交直流一体桩应用规模尚小,无线充电尚未形成产业化规模。根据 2019 年 12 月数据显示,国内公共充电桩中交流桩新增 7.52 万台,保有量达到 30.12 万台,同比增长 58.7%,直流桩新增 5.38 万台,保有量达到 21.47 万台,同比增长 119.2%,交直流一体桩减少 29 台。交流桩保有量、增量占比都为 58%,同时直流桩保有量、增量占比也都为 42%, 预计未来短期内时间我国公共交、直流桩保有量比值会维持为 6:4。

  交流慢充桩:技术成熟、壁垒低、建设成本低,但充电效率较低,适用于长时间充电的应用场景。交流桩对电网改造要求低,可直接接入 220V 居民用电线路, 目前主流单桩功率为 3.5kW 和 7kW,其中公共交流桩充电功率以 7kW 为主,单桩价格在 2000 元左右。私人桩对充电失效要求相对较低,居民区对电网改造流程复杂,目前基本全部为成本优势突出的交流桩。 我国公共交流桩主要分为单相交流桩和三相交流桩。三相交流桩的主要功率为 21kW、40kW 和 80kW,但整体数量较少。相较于三相交流桩,单相交流桩的建设更广泛。从 2016-2019 年新增公共交流桩平均功率也能看出,平均功率在 8.7kW 上下浮动。

  直流快充桩:功率高、充电快,但技术复杂且成本高昂,适用于专业化集中运维的场景。直流充电桩输入电压为 380V,功率通常在 60kW 以上,2019 年新增直流桩功率达到 115kW,预计 2020 年将达到 120kW。同时对电网要求较高,需建设专用网络,以及需配备谐波抑制装置等设备,因此多配备于集中式充电站内, 由运营商统一管理。直流桩需要大体积变压器和交直流转换模块,制造安装成本约 0.8 元/W,110kW 直流桩总价超过 8 万元(不含土建)。

  目前公共桩的交直流比例为 6:4,受到成本和需求类型的差异分级,我们预计将在未来短期内继续保持这一比例,但长期来看大功率直流桩的比例将会缓慢上升,主要原因在于:

  特大城市对公共充电需求迫切。特大城市(例如北、上、广、深等)停车位资源十分紧张,家庭拥有属于自己并能够安装充电桩的停车位相对困难,车主对于公共充电需求更高,甚至将其作为主要的充电方式。

  跨城长途出行对公共充电桩的需求提升。2017 年以来,国家电网公司部分高速公路快充站已出现国庆、春节长假等时段内电动汽车充电排队的现象,现有的充电技术无法满足大规模电动汽车跨城际出行对于快速补电需求。此外,新能源车的发展趋势是纯电动车的占比会逐渐增高,混合动力比重下降,长途旅程对快速充电的需求会更加迫切。

  新能源车续航里程提升使得公共桩的实用度提高。2019 年纯电动乘用车的动力电池能量密度提升较快,截至到年底,基本所有新上乘用车能量密度都已经超过 120Wh/kg。同时由于双积分作用影响,在纯电动汽车长续航里程增加的同时,中低续航里程的车型有所增长,乘用车平均续航里程超过 300km。

  直流充电桩成本下降迅速,仅为 5 年前 20%。随着充电设备技术发展和规模扩大, 直流充电桩模块生产成本及价格不断降低。目前我国公共充电领域以直流快充为主,交流慢充为辅,其他充电方式为补充。在私人充电领域依然交流慢充占主流。 公共直流桩充电功率在逐渐上涨,单位成本下降,2019 年直流充电模块成本价格最低降至 0.4 元/W,充电模块作为充电核心设备,成本占比达到 50%。

  出租车、公交车、网约车等 2B 端对时间成本特别敏感的专用车,对充电效率的需求高。2B 端新能源车将公共桩作为主要充电途径,具有日行驶里程长、充电频率高的特点,因此对充电效率的需求更高。

  直流快充桩投资价值大,引起行业早期发展阶段的过度建设,在达到车桩比 1:1 目标的结构中,占主力的部分是私人交流桩。交流桩具有成本低廉、技术成熟的产业优势,在公共桩领域占据稳定份额之外,几乎占据私人桩全部市场,总保有量庞大。

  私人充电桩绝大多数为交流桩,部分通过购车附赠的形式进行搭建,另外所有车企均免费赠送随车充,可直接连接家用 220V 插座的充电设备,根据车型技术参数不同,随车充功率大多为 2kW 以下,特斯拉 3.5kW。私人桩功率多位于 3.5~7kW, 特斯拉超级充电桩最高可达 16kW,充电时间 10 小时以内。

  整车厂附赠的私人充电桩生产厂家大多为外部采购和贴牌生产两种方式,成本约为 0.3-0.6 元/W,而安装服务商则较丰富。

  私人桩配建率稳定在 67%左右,数量增长主要来自新车主配建。2019 年底,全国共有私人类充电桩 70.3 万台,其中交流充电桩 70.27 万台,直流充电桩 13 台,私人桩配建率 67.8%,受居民区建设环境限制,预计私人桩配建率短期不会有较大起伏,长期向 1.2:1 靠近。

  私人充电桩的车桩比 2019 年仅为 5.4:1,建设进度显著低于新能源车保有量,由于绝大部分私人充电桩均为车企配建的慢充交流桩,单桩成本低,企业资金压力小, 而目前解决私人充电桩的建设可行性问题更加急迫,各地在新建小区规划与存量小区的物业管理方面仍需引导。充电联盟对私人桩建设阻力因素进行了调查统计,居住地物业限制及停车位不足是主要原因。

  在公共桩领域,除面向 To C 端普通电动车主的社会公用桩外,面向公交车、物流车、出租车以及单位小区等 To B 端的专用桩也是重要构成部分。专用桩面向的固定群体使得充电需求量可预测、可控制,对于运营商来说,是提升利用率的重要保障。从 2020 年 4 月上海市充换电设施公共服务市级平台反应的公共桩数据来看,专用桩保有量占据公共桩总量的 43.5%,但利用小时数占比高达 59.5%。

  政策方面,2020 年 4 月,生态环境部在发布会上明确提出要在公交、出租、环卫、 邮政、轻型物流、通勤等车辆方面推广新能源车的运用。

  以上海公共桩使用情况为例进行分析,在细分各领域方面,社会公用桩的利用小时数最高,但由于保有总量较多,利用率偏低。公交车专用桩利用率显著高于其他各类型,且存在供给不足的情况。

  公交专用桩是国家电网 2020 年充电桩建设计划中重要的一部分。国家电网规划车联网平台接入充电桩目标为 57 万台,完成充电量 25 亿 kWh,其中专用桩 4.9 亿 kWh,占比 18.5%。

  以新基建为契机加速发展从电动车行业视角来看,充电桩建设不平衡已成为制约电动车行业发展的重要因素之一。政策对电动车自身的扶持力度逐渐减弱,但仍是重点覆盖领域之一,政策重心开始向充电桩配套服务设施转移,鼓励因地制宜优化补贴方案,形成“国补对车、 地补对桩”的补贴格局。

  当前新能源汽车行业政策空间较大,对新能源汽车的财税政策支持,将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策,延长两年至 2022 年年底。后续政策方向主要会向延缓或减弱 2020 补贴退坡幅度、补贴充电设施、地方政策逐渐差异化等方向发展,对于短期市场,财政状况较好的地区会率先发布政策进行刺激。 但总体趋势仍将维持去补贴,将驱动行业发展的政策由补贴切换至双积分,政策也将会更注重提升新能源车经济性、续航里程、充电便捷性,以确保在完全退补后仍然保持新能源车的竞争力,实现渗透率的逐步提升。

  从充电桩行业来看,政策支持方向正在由鼓励投资向投资、运营、平台、用户等多角度并重转变。北上广深等特大城市作为充电桩建设领先地区,2019 年充电桩保有量均在 5 万台以上,其中北京市直流桩占比相对较高,达到 39.3%。我们对其近期推出的新版充电桩产业扶持政策进行整理归纳,体现出以下特点:1)设备投资补贴向大功率直流桩倾斜;2)运营补贴与运营质量挂钩;3)平台运作由分散转向统一;4)私人桩公用化,鼓励共享经济。

  《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿提出了我汽车 “十四五”发展目标,到 2025 年新能源汽车新车销量占比达到 25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到 30%。

  2019 年 5 月出台的《绿色出行行动计划》 表示,将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节,推广落实各种形式的充电优惠政策。

  2019 年 12 月 3 日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿正式发布,对充放电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向,从三方面对新能源车充放电基础设施建设做出了指示性要求:

  加强新能源汽车与电网(V2G)能量互动。鼓励地方开展 V2G 示范应用,统筹新能源汽车充放电、电力调度需求,综合运用政策及经济性手段,实现新能源汽车与电网能量高效互动,降低新能源汽车用电成本,提高电网调峰、调频和安全应急等响应能力。

  促进新能源汽车与可再生能源高效协同。统筹新能源汽车能源利用与风电光伏协同调度,鼓励“光储充放”多功能一体站建设。

  征求意见稿中第六章内容明确提出:完善基础设施建设。加快推进充换电、加氢、 信息通信与道路交通等基础设施建设,提升互联互通水平和使用效率,鼓励商业模式创新,营造新能源汽车良好使用环境。主要包括加快充换电基础设施建设、 提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新三个方面。

  各地方政府积极响应中央关于基础充电设施的建设进度激励政策,采取不同措施交叉叠加推动行业发展,补贴最高达设施投资的 30%、最高补贴金额达 500 万元。主要可分为以下四种类型:

  从绝对数量和车桩比两个维度设立充电桩建设目标,推进居民区充电桩建设,鼓励私人充电桩和公共充电场站协同建设。

  地方政府充电信息监控平台,据充电联盟不完全统计,全国超过 20 个省、市开始/完成地方政府平台建设。

  部分地区开始统计和梳理“十三五”规划目标的完成情况,并在此基础上筹备制定充电设施“十四五”规划。



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